如同國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)增速放緩，全球航運(yùn)市場(chǎng)也放慢腳步，作為航運(yùn)運(yùn)價(jià)“風(fēng)向標(biāo)”——BDI創(chuàng)下了歷史最低水平。這也就傳導(dǎo)到造船市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)外造船市場(chǎng)由此步入低速階段。據(jù)波交所數(shù)據(jù)顯示，波羅的海指數(shù)(BDI)又創(chuàng)新低。2015年12月15日，BDI下降4.7%，至484點(diǎn)，創(chuàng)下自1985年1月份開(kāi)始追蹤該指數(shù)以來(lái)的最低水平。

截止11月，2015年全球新船訂單量同比減少了23%;全球手持訂單量也下滑了8%，降至4667艘、2987萬(wàn)載重噸，占現(xiàn)有船隊(duì)比例的17%。

其中，受散運(yùn)市場(chǎng)低迷影響，散貨船新船訂單量降幅明顯，相比2014年同期大幅減少了77%(按載重噸計(jì)算)。此外，散運(yùn)市場(chǎng)的低迷也使得許多散貨船船東更改其訂單，將散貨船訂單修改為油船等其他船型。新加坡船東Cara Shipping曾將散貨船訂單更改為L(zhǎng)R2型油船，而希臘船東Geroge Economou也選擇將散貨船訂單更改為11000TEU集裝箱船和蘇伊士型油船。

與散貨船市場(chǎng)不同的是，2015年油船新船訂單量顯著增長(zhǎng)，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2015年油船新船訂單量同比增長(zhǎng)了11%。這主要得益于油運(yùn)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，此外，即將生效的國(guó)際海事組織(IMO)新規(guī)也促使船東選擇在2015年訂船。然而，油船訂單量的增長(zhǎng)并未推動(dòng)新船造價(jià)回升，相反，VLCC新船造船已經(jīng)下跌了5%以上，一些中國(guó)船廠VLCC造價(jià)甚至不到9000萬(wàn)美元。

散貨船訂單量的銳減給中國(guó)船廠帶來(lái)了沉重打擊，全球散貨船手持訂單中近60%都由中國(guó)船廠建造。由于市場(chǎng)低迷，再加上中國(guó)銀行不愿推出新的融資方案，一些中國(guó)船廠因此面臨財(cái)務(wù)困難甚至申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

與此同時(shí)，韓國(guó)船廠去年也經(jīng)歷著巨額虧損。由于海工項(xiàng)目建造延期和新船訂單減少，韓國(guó)三大船企現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船在2015年上半年虧損總計(jì)高達(dá)4.7萬(wàn)億韓元(約合40.3億美元)，全年虧損總計(jì)預(yù)計(jì)將超過(guò)7萬(wàn)億韓元。

2015年以來(lái)，中國(guó)造船市場(chǎng)持續(xù)萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：2015年1至11月，全國(guó)造船完工3620萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)10.9%。承接新船訂單2319萬(wàn)載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬(wàn)載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2016-2021年中國(guó)船舶制造行業(yè)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》