作為城市公共交通的骨干系統，城市軌道交通不僅能緩解城市地面交通的巨大壓力，而且可以提升城市宜居性和吸引力。本文從國外典型城市軌道交通投融資模式入手，分析我國典型城市軌道交通投融資建設存在的問題和對策。

國外主要城市軌道交通投融資模式

一、日本投融資模式

日本地鐵營業里程 524.8km，有軌電車264.1km，其中東京圈人口3700萬，地鐵里程271km。日本軌道交通由JR鐵路和新交通系統組成，由于日本軌道交通采取多元化經營（特別是與土地開發利用相結合），日本軌道交通是世界上少見的可以盈利的企業之一。我們所熟知的JR公司是原國鐵（日本國有鐵道公司）分割民營化以后重新組建的日本管轄的鐵路公司，而日本新交通系統指由多家民營公司共同經營的私營鐵路。

1.投融資主體

日本城市軌道交通的投資主體，從資本所有者的角度可分為社會資本，社會資本和國家或地方公共團體的資本組合，以及國家或地方公共團體；從法律角度可以分為私法人、特殊法人和地方公共團體。

2.投融資模式

東京地鐵的建設資金主要由政府補償金和企業自籌資金組成，其中，政府補償金一般占項目建設總預算的50%，企業自籌資金的渠道主要有政府財政支持、銀行貸款、自有資金及企業債券，涉及到滿足殘疾人等特殊群體需要而需增加的投資（如部分自動扶梯等）均由政府負責。軌道交通項目建設及運營投資巨大，為此日本制定了專門的投資分擔制度，來緩解軌道交通建設存在的投資壓力，主要的資金籌措途徑主要有政府補貼、利用者負擔、受益者負擔、債券發行及貸款五種形式。

二、倫敦投融資模式

倫敦可以稱得上是世界地鐵的發源地，世界上第一條地鐵于1963年開始在倫敦運營。目前倫敦共有地鐵線路12條，運營里程達 408km，年運量達9.72億人次。作為世界上最早建設城市軌道交通的國家，倫敦地鐵的建設與經營管理模式比較典型。

倫敦軌道交通建設的資金來源主要有政府投資、銀行貸款、債券發行、地方公共團體、營業收入以及軌道交通建設附加費等。

除此之外，倫敦還出臺了保證外商最低投資回報率的相關政策，吸引國際財團投資軌道交通建設，包括資金直接投入或以設備形式投入。歐洲投資銀行曾向倫敦地鐵企業提供10億英鎊的貸款，倫敦政府也曾把發行彩票所得的部分資金補貼給軌道交通建設。

倫敦所有軌道交通線路均由政府來統一規劃，但卻由私人機構進行經營。一般情況下，所有公共服務均要進行競爭性招標，并簽訂三年的經營合同。軌道交通也借鑒公共服務經驗進行私有化改革，實行招投標制度，從而吸引一些實力強、信譽好、注重服務質量的私人機構。由于城市軌道交通投資具有一定的風險，倫敦政府又通過投資政策，給予私營企業及財團一系列的優惠措施（比如稅制優惠、投資保險等），保證投資方的最低回報率，調動全社會投資地鐵建設的積極性。

三、新加坡投融資模式

成立于1988年的新加坡地鐵又稱大眾捷運系統，現有的新加坡地鐵線路總長91km，東西和南北貫穿兩條主干線，將碼頭、機場、商業中心及居民聚集的新城鎮有機相連，新加坡多數軌道交通的建設資金來源于財政部給陸路交通管理局的財政撥款，或者路管局的自身借貸（這些借貸會由財政部撥款歸還），另一部分資金來自路管局自身的收入，包括交通罰款、法定收費等。路管局同時負責軌道交通的建設資金和運營資產的購置資金，購置初始運營資產，并以折價將賬面凈面值12億新幣的運營資產出售給運營公司，此時路管局給予運營企業4.8億新幣的折扣，來降低運營公司購置運營資產的成本。新加坡地鐵公司以其收入來支付資產更換所需的大部分資金，同時路管局仍會給予一定的財政補貼。根據新加坡現行的許可、營運協議，地鐵運營公司每年須將相當于特定運營資產年折舊費約20%的資金投入到指定投資項目，且可以用此投資回報來購買替代資產費用的一半，這有利于地鐵公司收入來源渠道的擴大。

四、巴黎投融資模式

巴黎有城市軌道交通16條，營業里程長達211km，其中法國中央政府、巴黎大區地方政府分別提供40%的建設資金，剩余20%由RATP（巴黎公交總公司）和SNCF（法國國營鐵路公司）兩大公司自籌。

巴黎大區的軌道交通主要由RATP負責運營，法國政府以購買公共服務的方式對RATP進行補貼。RATP和STP（一家提供法國軌道交通設備的公司）對客運總量與相關的服務標準等經過協商后，最終達成協議，即成為法國政府對其進行財政補貼的依據。RATP會以收支平衡為依據，向STP提交一種票價預案，然后STP在RATP所提票價報價的基礎上，結合社會福利等方面的考慮對票價進行調整，最終制定市場執行的票價。政府會以財政補貼的方式來彌補二者之間出現的差額，即政府補貼模式。如果運營出現盈利，盈利2%須交給政府，2%以外的盈利則按60%和40%的比例由政府和運營公司進行分配；反之，當運營出現虧損時，則按照此標準進行補貼。此外，法國政府長期采取軌道交通低票價政策，并于1982年頒布《圈內交通法》予以保證，體現了軌道交通的公益性及其服務于政府的公共職能。

對我國軌道交通投融資模式的啟示

從上述典型案例不難看出，各國的軌道交通建設雖然投融資模式多種多樣，但多數軌道交通項目建設資金仍以政府投入為主，政府在項目投融資及運營管理中均占主導地位。對比中，我們可以更好地看清我國在該領域投融資存在的問題，總結出對我國軌道交通投融資方面的啟示。

一、明確政府職責，完善投融資體制

合理的政企分工和有效激勵機制的制定對于軌道交通企業承擔自身職責、發揮主體作用、實現其可持續發展具有重要意義。我國政府應當明確政府投資主體的職責，最大限度地調動社會投資積極性；盡快完善軌道交通投融資相關體制和制度，同時明確各級政府在城市軌道交通建設中的定位角色，界定政府的職責及相關的政策保證體系；盡量根據效益均衡原則來平衡安排各條線路的投融資規劃；在明確相關主體的責任權利關系上，努力調動各方積極性，解決軌道交通建設與土地開發利用關系不協調等矛盾。

二、積極拓展多元化投融資渠道

軌道交通的建設及運營管理均需要大量的資金注入，若僅依靠政府財政資金進行項目建設及運營補貼是非常有限的，且無法實現投入資金的流動與增值，城市軌道交通面臨的供需矛盾難以解決，更難以實現未來公共交通可持續發展對資金的需求，因此，最好的解決辦法是改革現有的軌道交通投融資政策，積極拓展多元化的投融資渠道，促進軌道交通投融資渠道社會化、市場化及國際化。

城市軌道交通具有準公共產品的性質，存在較強的外部經濟性，僅靠市場實現社會資源配置容易出現市場失靈情況，以政府為主體為軌道交通建設籌融資已成當務之急。可以考慮采用軌道交通與沿線土地綜合開發（TOD）、與相關產業聯合開發等形式，研究具有一定盈利前景的軌道交通投融資方案，比如可發行ABS（資產證券化）融資債券、股票、企業證券、市政債券等多種證券融資方式，租賃融資、銀行貸款、產業基金、企業間債務融資等非證券融資方式，從而吸引外國政府貸款、外商投資、國際金融組織貸款等外資方式，最大限度地通過市場化手段拓寬投融資渠道，完善市場化投融資政策，實現軌道交通投融資渠道的多元化。

三、做好土地綜合開發，實現外部效益內部化

從上述國外軌道交通投融資模式可以看出，城市軌道交通建設會極大地促進沿線土地增值，然而軌道交通建設帶來的土地增值屬外部利益，僅僅為沿線房地產開發商帶來巨額利潤，而城市軌道交通建設投資方并未直接獲得這部分利益。為了避免類似“免費搭便車”的狀況持續，我國軌道交通建設投資方應做好土地綜合開發利用，實現外部效益內部化，可以考慮設立軌道交通發展基金等，增加軌道交通建設資金的來源渠道。

四、制定相應的激勵機制，提高運行效率

城市軌道交通公司應按照企業的方式進行運作，不應該當在運營出現巨大虧損時由政府來補貼。經濟學理論認為，若一個企業沒有提高生產經營效率的意識，不考慮運營成本，會對社會資源造成極大浪費；從政府公共理財角度來看，這樣也會給政府帶來巨大的財政負擔，影響軌道交通企業經營的可持續性。所以有必要按照政企分開的要求，對軌道交通建設投資及運營企業的行為進行管理和規范。通過制定合理的激勵約束機制，來促進城市軌道交通企業進入良性循環軌道。

五、完善軌道交通行業投融資的監管機制

投融資模式無論是政府主導的，還是市場化主導的，二者均非純粹的商業性融資問題，均會涉及到某類公共管理管制、壟斷競爭、外部效益內部化、激勵機制、企業社會責任等一系列問題，所以進一步完善軌道交通行業投融資的監管機制就顯得非常重要。我國政府應以城市軌道交通行業的資助者和監管者雙重身份，做好城市軌道交通的規劃建設、公共資源的優化配置，并制定相應標準，做好安全保障工作。此外還應對軌道交通投融資平臺績效、投融資任務完成情況展開績效測評，進一步建立和完善激勵機制，保證軌道交通企業高效運行。

來源：微信公眾號 國際工程與勞務雜志 作者:白楠